پیوند – در خدمت وحدت کمونیستهای ایران

راه آهنین: فریدون فولادی

راه آهنین

فریدون فولادی

کارگران-خطوط-ابنیه-فنی-راه-آهن-در-پی-اعتصاب-خود-در-شهرهای-مختلف،-خواهان-حقوق-خود-هستند

اعتراضات و اعتصابات کارگران راه آهن به بخشی ثابت در اخبار کارگری تبدیل شده است. این اعتراضات مربوط به روابط مختلفی بین کارگر و کارفرما در شرکتهای متعددی است که توسط ریل هایی سراسری به هم متصل شده اند. مجموعه ی راه آهن جمهوری اسلامی دیگر سال هاست که یک کلّ واحد نیست. این مجموعه ی عظیم با تاریخی طولانی که از سال ۱۳۰۶ به عنوان راه آهن سراسری شروع به فعالیت کرد در یک اقدام جهادی از سال ۱۳۸۰ در پروسه ی خصوصی سازی قرار گرفت. در حال حاضر از ۱۴ شرکت اقماری راه آهن جمهوری اسلامی، ۱۲ شرکت واگذار شده است که واگذاری شرکت هایی چون «مهندسین مشاور مترا»، «توکاریل» و «خط و ابنیه فنی راه آهن (تراورس)» به صورت مزایده و دو شرکت «واگن پارس» و » قطارهای مسافری رجاء» به عنوان رد دیون، از آنجمله به شمار می آیند این در حالی است که بر اساس اظهارات مدیر عامل راه آهن جمهوری اسلامی از مجموع ۲۲ هزار واگن باری موجود، بیش از ۱۸ هزار واگن به بخش خصوصی واگذار شده است و مابقی آن نیز تا پایان امسال واگذار میشود به نظر میرسد عملکرد راه آهن در واگذاری ناوگان مسافری نیز از وضعیت بهتری برخوردار نباشد، به نحوی که در حال حاضر با واگذاری شرکت قطارهای مسافری رجاء به بخش خصوصی، مسئولیت جا به جایی مسافران به طور کامل بر عهده ی این بخش قرار گرفته است .( اسامی شرکتهای حمل و نقل ریلی بخش غیر دولتی فعال در زمینهی جا به جایی کالا: فولادریل جنوب/ ترکیب حملونقل/ آسیاسیر ارس / سمند ریل / حملونقل چند وجه ی سایپا (سایپا لجستیک)/ بهتاش سپاهان / ریل- ترابر فجر/ توکا ریل/کاردان ریل کالا / ریلی نیرو / ریل کاران ورسک / راه آهن حمل ونقل / خدمات مهندسی ساختمان و تأسیسات راه آهن (بالاست) / بوتان گاز/ پارسیان ریل شرق. اسامی شرکتهای حمل و نقل ریلی بخش غیر دولتی فعال در زمینه ی جا به جایی مسافر: راه آهن شرقی بنیاد / رعد تبریز / ریل سیر کوثر/ ریل ترابر سبا / قطارهای مسافری جوپار / قطارهای مسافری رجاء / شرکت ریل پرداز نوآفرین / مهتاب سیر جم / نورالرضا (توسعه ترابر ریلی ایرانیان) / وانیا ریل / هستیا / راه آهن حمل و نقل (قطار پرستو۹۰ ( سال سرمایه و زیرساختی که با خون و عرق کارگران انباشت شده بود به تاراج گذاشته شد تا دولت چابکتر باشد! این نمونه ای از قانونی ترین و مشروع ترین نوع دزدی و فساد است. مجموع های که از محل اخذ مالیات و بودجه های عمرانی عمومی تأمین اعتبار شده و توسط نیروی کار کارگران تبدیل به سرمایه ی عظیمی شده است، بواسطه ی قدرت دولتی و قانونی به تاراج می رود. در روز چهار اسفند ۱۳۰۵ شمسی بود که لایحه ی تأسیس راه آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان شورای ملی رسید و در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ ،کلنگ ساخت آن به طور رسمی بر زمین زده شد. ساخت راه آهن از سه نقطه ی جنوب و مرکز و شمال صورت گرفت و در طیِّ ۱۴ سال تکمیل گردید. پیش از این اقداماتی در راستای ساخت راه آهن صورت گرفته بود، ازجمله: راه آهن تهران به شاه عبدالعظیم یا خط راه آهن انزلی به پیر بازار رشت همراه با چند نمونه کوچک دیگر. اما تلاش جدی برای تأسیس راه آهن سراسری از سال ۱۳۰۵ آغاز میشود. نیاز به گفتن نیست که کارگران با چه تلاش و ازخودگذشتگی یی موتور محرك این ساخت وساز عظیم بوده اند. با کمترین امکانات فنی مهندسی و با بدترین وضعیت حمل ونقل، مسیرهای صعب العبور کشور ریل گذاری شد. در آن زمان ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را به خود مشغول کرده بود. چرا که او می- خواست از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب پرهیز کند و از مرزهای هند، عراق و ترکیه هم دوری گزیند. و حتی الامکان از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری های آسیای میانه و نیز از شبکه ی راه آهن بریتانیا در عراق و هند نیز فاصله گیرد. وی همچنین تصمیم گرفت که این خط به هیچ شهر بزرگی به جز پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی حائز اهمیت بود، بگذرد. به این واسطه مسیری که برای ریل گذاری انتخاب شد، گاهاً مسیر مال رو هم نداشت . در آن زمان روزنامه های غربی خبرِ ساخت راه آهن سراسری در ایران را با چنین تیتری منتشر کردند: » شاه ایران راه آهنی ساخته که از هیچ کجا به هیچ کجا می رود؛ از بندری بی نام ونشان در خلیج فارس به بندری بلااستفاده در حاشیه ی شرقی دریای خزر».  در سال ۱۳۱۸ ششماه ونیم طول کشید تا خط آهن قزوین تا زنجان تکمیل شد و اگر بخواهیم عدم امکانات آن روزگار را در نظر بگیریم، آنگاه تلاش کارگران را فراموش نخواهیم کرد. آنها همه ی مصالح مورد نیاز راه آهن را بر پشتشان حمل میکردند. آنها با کمک یکدیگر سنگین ترین تیرآهن ها را جا به جا می نمودند و ششماه ونیم به نظر میرسد خیلی وقت کمی باشد؛ زیرا ما شاهد پروژه هایی بوده ایم که کوچکتر از احداث راه آهن بودند ولی سال ها طول کشید تا به نتیجه برسند. مسیر راه آهن به زنجان در عین اینکه تقریباً مستقیم بود ولی در نقاطی به علت داشتن مسیل رودخانه و یا دره و تپه بودن، احتیاج به احداث پل و یا پرکردن دره ها وجود داشت. کارگران با جدیت کار می کردند. هنوز جاده ها خاکی و مال رو بودند. حمل خاك و سنگ ریزه که باید در زیرسازی خط آهن مورد استفاده قرار میگرفت با مشکل حمل ونقل مواجه بود. در برخی مناطق با گونی و وسایل دستی این خاک ها را جابه جا میکردند و چه افرادی که هنگام حمل این سنگ ها و خاک ها آسیب می دیدند و حتی می مردند. این گزارش را به راحتی می توان به تمامی پروسه ی ساخت و احداث مسیر راه آهن تعمیم داد. سختی و خون و عرقی که تمامی ندارد. «حسن نوری در گفت- وگو با خبرنگار گروه جامعه ی خبرگزاری میزان، اظهار داشت: ساعت ۳۵:۹ صبح امروز وقوع حادثه در ایستگاه راه آهن منطقه ی تنگ هفت لرستان به اورژانس اعلام شد. با حضور تیم های امدادی، با توجه به وخامت حال مصدومان درخواست بالگرد امداد شد. وی ادامه داد: در این حادثه که حین تلمبار کردن کوبلاژ ( ترکیبی از قطعات تراورس و ریل های فلزی ) و رانش قطعات رخ داد، سه کارگر دچار حادثه شدند. به گفته ی معاون عملیات اورژانس کشور، یکی از کارگران در همان دقایق ابتدایی به علت شدت جراحات جان خود را از دست داده و دو نفر که دچار قطع عضو شده بودند، با بالگرد امدادی به بیمارستان تأمین اجتماعی خرم آباد منتقل شدند.» این جان هایی است که بی وقفه در طی این ۹۰ سال از دست رفته اند . عمر، زحمت و تلاشی که نه دیده میشود و نه به ثبت میرسد. افتخار تأسیس راه آهن سراسری از آنِ رضاخانِ قلدر میشود. در طی دوران پهلوی اول، ۱۵۱۰ کیلومتر خط راه آهن احداث میشود. در دوران پهلوی دوم، ۳۰۵۵ کیلومتر؛ جمهوری اسلامی نیز مجموعاً ۵۵۲۸ کیلومتر به این خطوط ریلی افزوده است. این اعداد هیچ امتیاز ویژهای به هیچ یک از حاکمیت ها نمی دهد. احداث راه و رشد امکانات حمل ونقل، یکی از مظاهر رشد تولید سرمایه داری است. آنچه به سادگی نادیده گرفته میشود، محل تأمین سرمایه و نیروی انسانی است که این مهم را ممکن کرده اند. نمونه ی کوچکی که نشانگر چگونگی تأمین سرمایه راه آهن سازی است در قانون مالیات بر قند و شکر خودش را نشان میدهد: » دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع کرد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. بر اساس این قانون، از هر سه کیلو قند و شکر، دو ریال، و از هر سه کیلو چای، شش ریال مالیات اخذ میشد و درآمد حاصل از آن صرف هزینه ی ساختمان راه آهن سراسری میگشت. » سرمایه های عمومی و میلیون ها ساعت کار صرف میشود و سرمایه داران خود را مالک برحقّی می دانند که باید از این نعمات بهره برداری کنند. بهره برداری سیاسی سلطنت طلبان با زدن مدال افتخار راه آهن سراسری به سینه ی رضاخان چیزی است شبیه حق به جانبی سرمایه دارنی که طی خصوصی سازی مالک شده اند و نقش منجی برای خودشان قائلند. اینها می گویند: بخش دولتی از تحرك لازم برخوردار نیست و ما به عنوان ناجیان برحق آماده ایم تا خودمان را بجنبانیم. اینجا همه صاحب حق اَند و طلبکار. یکی سایه ی سیاهش از درازای تاریخ ما را تهدید میکند و دیگری حیات امروزمان را به گروگان گرفته است، و هیچ یک تن به آزمون واقعیت نمی دهند . بعد از ۱۳۸۰که واگذاری ها انجام گردید، از آن تحرك و پیشرفت برق آسا هیچ خبری نیست. اما اینان همچنان ناجی باقی مانده اند. اقتصاد پویا و خصوصی که همه را خوشبخت خواهد کرد. مهم نیست که با کارگران قرارداد دوماهه امضا میکنند و چهارماه چهارماه حقوق معوقه دارند. مهم نیست که امنیت شغلی را تبدیل به رؤیا کرده اند. مهم نیست که حوادث ریلی افزایش پیدا کرده است. مهم این است که اینها قرار است ما را نجات بدهند. دولت را برایمان کوچک کنند تا چابک شود. مسئولیت ها را به عهده بگیرند تا ما عاقبت به خیر شویم. اگر مشکلی هم هست بخاطر این است که هنوز چیزهایی هست که به اینها واگذار نشده است. همانقدر که رضاخان میرپنج عامل پیشرفت این مملکت بوده است، این شرکت های خصوصی هم عامل پیشرفتند. چرا که تاریخ به نفع حاکمان نوشته میشود. به منظور کوچک کردن و چابک سازی دولت مجموعه ی راه آهن سراسری طی سیاست های اصل ۴۴ قلع و قمع شده است . این یک ستمگری آشکار و سلطه ی طبقاتی است. طبقه ی حاکم و سرمایه داران، خود را مالک همه چیز میدانند. این میل به مالکیت زیر سایه ی مقررات زدایی و بی حقوقیِ کارگران هر روزه ابعاد گسترده تری به خود می گیرد، تا کرانه های جدیدی برای مالکیت و بهره کشی فراهم شود. بعضی از کالاها و خدمات به شکل مستقیم نقش سرمایه ای دارند. یعنی کالاها و خدماتی که در پروسه ی تولید قرار میگیرند به منظور تولید سرمایه. تولیدی که هیچ هدفی بجز کسب سود و بهره کشی ندارد. اما بخش دیگری از کالاها و خدمات هستند که به شکل مستقیم در چرخه ی تولید سرمایه قرار نمی گیرند. کالاها و خدماتی که برای بازتولید سرمایه ضروری هستند و به نوعی از چرخه ی تولید مستقیم سرمایه خارج شده اند. گستردگی و شمول این کالاها و خدمات بستگی به تاریخ تولید سرمایه دارانه و مبارزات و مطالبات نیروی کار و ناکارآمدی منطق بازار دارد. حوزه ی بهداشت و سلامت، مسکن، بیمه های بازنشستگی، ازکارافتادگی و بیکاری، آموزش همگانی، حمل ونقل شهری و بین شهری، آب وفاضلاب، مخابرات و غیره؛ همگی خدمات اجتماعی یی هستند که بسته به شرایط مختلف، از چرخه ی مستقیم سرمایه بیرون رانده شده اند. این امر به یک میزان و به شکل برابر در تمامی جوامع اتفاق نیفتاده است. اما یک موضوع مشترك در همه ی این موارد وجود دارد. منطق بازار و تولید، به قصد کسب سود و سرمایه، میتواند باعث اخلال در همه ی این موارد شود. اخلالی که تأثیر مخرب و مستقیم روی اجتماع بشری دارد و می تواند حتی چرخه ی بازتولید سرمایه را به خطر بیندازد. منطق سود می تواند نظام سلامت را به نفع سودآوری نابود کند. منطقی که توان تشخیص منفعت کل سرمایه را ندارد. کارگر برای زنده ماندن نیاز به آشامیدن آب سالم دارد. ممکن است تصفیه و لوله کشی آب در منطق تولید مستقیم سرمایه توجیه نداشته باشد. اما دولت سرمایه داری میداند که برای بازتولید جامعه، برای اینکه امکان کارکردن و بهره کشی فراهم باشد، نیاز هست که این خدمات را ارائه دهد. بخشی از این خدمات هم توسط مبارزات نیروی کار و قدرت این مبارزات به دولت سرمایه- داری تحمیل شده اند. خارج کردن مسکن از چرخه ی سرمایه و تنفیذ مسئولیت تهیه مسکن به دولت از این نمونه است. خصوصی سازی، مقررات زدایی، کوچک کردن دولت (چابک سازی)، اینها امری مختص به دولت سرمایه در ایران نیست. این روندی است جهانی که به نام رژیم انباشت نئولیبرال شناخته میشود. واگذاری خدمات عمومی به پیمانکاران، برون سپاری و خصوصی سازی مالکیت های عمومی، بخشی از این روند است. روندی که نیازمند تصویب قوانین جدید و مقررات زدایی به شکل گسترده است. دولت ها در بعضی موارد برای ممکن کردن امر ناممکن، برخوردی عمل گرایانه با موضوع خصوصی سازی اتخاذ میکنند. حفظ حق مالکیت یا حفظ حق مدیریت، بخشی از این راهکار است. مجموعه ی راه آهن هم باچنین راهکارهایی وارد پروسه ی خصوصی سازی شد. طبق اصل (۴۴ ( قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه آهن باید دولتی باشد. برای بی تأثیر کردن این قانون، نیاز به ماده تبصره های جدید پیش آمد، تا خصوصی سازی با اتکا به همین اصل ۴۴ عملیاتی شود. بنابراین به منظور توسعه ی مشارکت بخش غیردولتی در راه آهن در مواد (۳۰ ) و (۱۲۸ ) قانون برنامه سوم توسعه ی اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده است با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل ونقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیردولتی و تضمین استمرار ارائه خدمات، بخشی از فعالیت های مربوط به حمل ونقل بار و مسافر، تعمیر و نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان حمل ونقل ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخش غیر دولتی داخلی واگذار کند. به دنبال تصویب آیین نامه اجرایی مواد (۳۰ ) و (۱۲۸ ) قانون برنامه سوم توسعه کشور در سال ۱۳۸۰ ،گام های جدی و شتاب زده ای به سوی مشارکت بخش غیردولتی در صنعت راه آهن برداشته و مقرر شد این مشارکت از سه کانال های صورت پذیرد: ۱ – واگذاری خدمات توسعه، بهره برداری و نگهداری ۲ – واگذاری تجهیزات، امکانات و اموال (به استثنای خطوط ریلی) ۳ – تشکیل شرکت های مشترك با بخش غیردولتی. نکته ی مهم در این نوع از قانونگذاری تضادی است که وجود دارد. از سویی بدیهی است که مجموعه ای به این گستردگی، نیاز به مدیریتی یک پارچه دارد. و از سوی دیگر هیچ شرکت حقیقی یا حقوقی به تنهایی توان خرید چنین مجموعه ای را ندارد. پس دولت با حفظ حق مالکیت محدود برای خود سیستم مدیریت یکپارچه را حفظ میکند و فروش و واگذاری راه آهن را ممکن میکند. پس از اجرایی شدن سیاستهای خصوصی سازی در راه آهن کشور، با توجه به مدل واگذاری ها، تعداد قابل توجهی از واگن ها و همچنین بخشی از لکوموتیوهای در اختیار راه آهن به بخش غیردولتی واگذار شد. لکن با توجه به رویه ی موجود، عملاً مسئولیت راهبری و سیر و حرکت قطارهای باری برعهده ی راه آهن قرار گرفت و واگن های بخش خصوصی پس از بارگیری به منظور سیر در شبکه ی راه آهن سراسری در اختیار راه آهن قرار میگیرند. (بخش خصوصی اکنون درپی این است که این بخش مدیریتی را نیز به نفع خود مصادره کند تا بهره و سود بیشتری نصیبش شود ). بحث جذب سرمایه برای گسترش و پیشرفت خطوط ریلی مسئل های است فرعی. بعد از خصوصی سازی گسترده حالا مطالبه اصلی شرکت های خصوصی سرمایه گذاری دولت برای ایجاد زیرساخت های بیشتر است. شرکت های خصوصی مدعی هستند که زمانی میتوان به افزایش سهم حمل ونقل ریلی نسبت به ناوگان جادهای امیدوار بود که زمینه های لازم برای رقابت شرکت های ریلی با بخش جاده ای از جوانب مختلف مانند ایجاد زیرساخت ریلی (طول خطوط و امکانات تخلیه بارگیری در مبادی و مقاصد)، تسهیل خرید واگن و لکوموتیو، بازنگری در حق دسترسی، انتزاع امور اجرایی و اپراتوری از راه آهن و واگذاری آن به بخش خصوصی و… فراهم شود. مادامی که شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران تمایل به تصدی گری به جای حاکمیت و تسهیل و نظام مند کردن فعالیت بخش خصوصی از طریق وضع قوانین و مقررات داشته باشد، تغییری در ساختار حمل ونقل ریلی کشور اتفاق نخواهد افتاد و در عمل ظرفیت ها و توانمندی های بخش خصوصی نیز گرفتار ناکارآمدی ها و لختی های بخش دولتی در زمینه اجرا خواهد شد. این اتفاقی است که عملاً در جریان است. منابع را غارت کرده اند و حالا طلب حمایت میکنند تا مسئولیت خودشان را انجام دهند. «مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجاء با تأکید بر ضرورت بازنگری در خصوصی سازی راه آهن، اظهار کرد: اگرچه بخشی از واگذاری ها در شرکت راه آهن شتاب زده و قبل از بسترسازی انجام شده است، اما بازگشت به عقب امکان پذیر نیست و دولت باید با حمایت از بخش خصوصی به رشد این بخش کمک کند.» ناکارآمدی ها و لختی های بخش خصوصی که تنها با سودجویی قابل توضیح است تبدیل به اهرم فشاری می شود برای امتیازگیری بیشتر. در جریان تصادف دو قطار در منطقه هفتخوان که منجر به مرگ ۵۰ نفر و آسیب دیدگی بیش از ۱۰۰ نفر شد نکات فراوانی از این ناکارآمدی به چشم میخورد. یکی از این نکات علت خرابی و توقف قطار تبریز- _مشهد در بین راه است. بر اساس دستورالعمل های صادره، لکوموتیوهای زیمنس توانایی تأمین هوای مورد نیاز سیستم ترمز قطار را در فصول سرد بیش از حداکثر ۹ واگن ۵۰ تنی نداشته و کلیه ادارات کل راه آهن بر اساس دستورالعمل صادره می بایست این موضوع را رعایت میکردند. و اداره کل سیروحرکت که صادرکننده ی نامه ی شماره ۱۵۹۹ بوده (پیوست ۲۸) مسئول نظارت بر حسن اجرای این دستورالعمل بوده است. در کمال تعجب می بینید که قطار تبریز_ مشهد ۱ با ۱۳ سالن و وزن بالای ۶۶۱ تن با یک لکوموتیو اعزام می شود. این نمونه ای از رشد و تعالی حمل ونقل ریلی است که به دست پرتوان بخش خصوصی اتفاق می افتد. به جای ۹ واگن، ۱۳ واگن را روی ریل ها به حرکت در میآورد. تعدادی هم می میرند، که البته هیچ ارتباطی به عملکرد این شرکت ها ندارد، بلکه تنها یک نفر مقصر است و آن فرد هم کسی نیست بجز مسئول کنترل ترافیکCTC  شاهرود که بازداشت میشود. این فاجعه ی انسانی پرده از واقعیات عجیبی بر میدارد. مدیریت کلان راه آهن تصمیم میگیرد نحوه ی کنترل ترافیک سنتی که توسط بیسیم صورت میگرفت را مدرن کند. این مسئله طی مناقصه ای ارائه میشود و راه آهن فدرال روسیه با قراردادی به مبلغ ۲۸ میلیون دلار برنده ی این مناقصه می شود. اما برخلاف اصول رایج در قراردادهای بین المللی این پروژه از طرف روسی بازپس گرفته شده و طی قرارداد جدیدی به ارزش بیش از ۳۵ میلیون یورو به شرکت «مهاران» واگذار می شود! این شرکت خصوصی سیستمی پرایراد و پرخطر را احداث می- کند، به نام: ATC .یک سیستم ایمنی در حوزه سیگنالینگ ریل . این سیستم ناکارآمد است که در فاصله ۱۸ ماه ۴۰۰۰ خطا را ثبت میکند. این خطاهای پرتکرار باعث اخلال در حمل ونقل و متوقف شدن بی دلیل لکوموتیوها می گردد. تکرار مستمر این امر باعث میشود تا مرکز کنترل به لکوموتیوران ها اجازه بدهد تا قطار را از کنترل اتوماتیک خارج کرده و به شکل دستی لکوموتیو را هدایت کنند. جمع آوری بیسیم های دوربرد قدیمی که در اختیار لوکوموتیورانان بود باعث میشود  تا جلوگیری از فاجعه به بخت واقبال و مهارت های فردی لکوموتیورانان سپرده شود. اما همه اینها در تصادف دو قطار در محور سمنان- دامغان به فراموشی سپرده میشود و برای تطهیر سرمایه داران و دولت چابک شان، مقصر عاملان انسانی معرفی میشوند. همانطور که دیدیم این خصوصی سازیها نمی تواند به منظور جذب سرمایه و سرمایه گذاری به منظور پیشرفت صورت گرفته باشد. مثال شفاف تری برای توضیح این رویکرد وجود دارد. شرکت پیمانکاری تراورس با حدود ۷ هزار کارگر روی ریل تبریز- اهواز مشغول به کار است. بخش های مختلفی از جمله تعمیرکاری، جوشکاری و راه بانی به این شرکت واگذار شده است. ظاهراً قرار بود شرکت پیمانکار، تجهیزاتی وارد کند که شرکت اصلی قادر به تأمین شان نیست. حال آنکه تنها تجهیزات راه بانی، دو پای سالم برای پیاده روی در مسافت ۱۵-۱۴ کیلومتری (رفت و برگشت) روی ریل راه آهن برای بررسی اتصالات و ریل و تراورسها (قطعات بتونی که ریل روی آن قرار میگیرد) است. ابزارشان هم یک آچار بزرگ ۷ کیلویی و یک چراغ قوه است که درکمال شگفتی پول تعمیر آچار و خرید چراغ را هم خودشان میدهند اصل ماجرا این است که مسئولیت این ۷هزار کارگر با راه آهن نیست. راه آهن به پیمانکار پول میدهد تا او هم به کارگران حقوق بدهد کارگران این بخش در شهریور حقوق اردیبهشت را گرفته اند و پنج ماه است که حق بیمه هایشان واریز نشده است. کارگری که ۱۴ سال در شرکت کار میکند، هنوز حداقل دستمزد را دریافت میکند. این سطح از بهره کشی و ستم به طبقه ی کارگر، تنها از یک دولت چابک بر می آید که الحمدراالله موجباتش فراهم شده است .

این یعنی چابک سازی واقعی دولت! این آن مسئولیت بزرگی است که از دوش دولت برداشته می شود. این آن بهره وری بالا و سودآورکردنی است که مدنظر بوده است. اعتراضات کارگران راه آهن و معضلاتی پیش روی این طیف وسیع کارگری را نمی شود خارج از این روند بررسی کرد. روندی مشترك که دامان کل طبقه ی کارگر را گرفته است. در مردادماه شاهد اعتراض و اعتصاب گسترده ی کارگران و کارکنان بخش های مختلف راه آهن بوده ایم. دور جدید این اعتراضات از اواخر تیرماه ۱۳۹۷ آغاز شد. اولین و ابتدایی ترین دلیل اعتراضات معوقات ۴ الی ۵ دستمزدها هستند. هفت هزار نفر از کارگران ابنیه ی راه آهن کشور، کارگران راه آهن بندر ترکمن، کارگران راه آهن شاهرود، دامغان و سمنان ، کارگران راه آهن حوزه ی سیرجان، سرخس و هرمزگان تماماً به دلیل حقوق های معوقه ی خود، دست به اعتصاب و اعتراض زده اند. این بی حقوقی نشان از قدرت فزاینده ی شرکت های خصوصی دارد. قدرت حد نخوردهای که هستی اجتماعی کارگران را به مخاطره انداخته است. متولیان اصلی و برحق این سرمایه ی عمومی چنان به حاشیه رانده شده اند که باید برسر حق حیات خویش دست به اعتصاب بزنند. خواسته هایی همچون: عقد قرارداد مستمر و دائم، جلوگیری از اخراج کارگران، درخواست حق اعتصاب و تشکل، و مشکلات بیمه ای، شامل حداقل خواستهایی است که بازتولید نیروی کار کارگران را ممکن می کند. وضعیت غامضی است. کمر کارگران زیر فشار زندگی خم میشود و دولت چنان چابک شده است که دست کمتر کسی به آن میرسد. این آهوی گریزپای را باید به میز محاکمه کشاند، تا این فساد قانونی و گسترده برچیده شود.

نقل از ماهنامه ۱۸۱۸ شهریور۱۳۹۷

دسته‌بندی شده در: کارگری, سرتیتر

پاسخی بگذارید

در پایین مشخصات خود را پر کنید یا برای ورود روی شمایل‌ها کلیک نمایید:

نشان‌وارهٔ وردپرس.کام

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری WordPress.com خود هستید. بیرون رفتن /  تغییر دادن )

عکس گوگل+

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Google+ خود هستید. بیرون رفتن /  تغییر دادن )

تصویر توییتر

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Twitter خود هستید. بیرون رفتن /  تغییر دادن )

عکس فیسبوک

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Facebook خود هستید. بیرون رفتن /  تغییر دادن )

درحال اتصال به %s

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: